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连续6个月20%+的同比正增长，长安汽车在刚刚过去的9月份创下2020年单月销量新高 。
不出意外 ，长安汽车在节后的第一时间通报了9月份销量：单月销量205543辆 ，同比增长28.6% 。其中，中国品牌销量153039辆 ，同比增长31.9% ，长安马自达销量14896辆，长安福特销量27730辆。无论是自主板块 ，还是合资板块 ，都保持着环比、同比双增长的势头 。
最受瞩目的，是CS75系列和?逸动系列 。前者9月销量25724辆 ，同比增长27.4% ，已连续5个月突破2万辆；后者9月销量18481辆，实现了81.8%的同比增长，自逸动Plus上市以来 ，已经连续7个月单月销量破万。
长安汽车旗下SUV家族的CS55 、CS35表现也可圈可点 。在蓝鲸发动机的助攻下 ，CS55系列 、CS35系列单月销量分别达到了12951辆和7078辆 。
大家都关系的UNI-T，9月销量达到了10601辆 ，连续3个月单月销量破万 ，一定程度上表明长安汽车在中高端市场上的探索，初步取得了成效。
短短1年 ，逆势翻盘
可能很多人都已经忘记 ，就在刚刚过去的2019年上半年，它还被生死问题所深深困扰 。彼时的长安汽车降至冰点 ，士气低落 ，以降价换销量，合资板块降无可降 ，四面楚歌 。
这也是汽车行业的魅力所在 ，虽然都说汽车从立项到SOP，再到走进市场至少要5年时间，但是 ，在刚刚过去的1年时间里 ，我们看到了这家数一数二的汽车集团由垂死边缘迈向高歌猛进，我们看到圈内明星由“年度最惨的人”摇身一变为“年度最得意的人 ” ，同时也看到众泰、华泰 、力帆 、华晨、博郡 、拜腾之流从此销声匿迹 ，再无翻身的可能。
其实，早在2019年年底和2020年年初 ，长安汽车就表现出了超强的复苏能力 。
那么 ，它是如何翻盘的呢？尤其是在车市下行+新冠疫情双重压力之下 。
所有活下去的车企的都少不了拳头产品，长安CS75就是那只拳头。2019年9月初的成都车展 ，长安CS75PLUS正式上市 ，并迅速蹿红。
长安CS75?PLUS一炮而红，抓住了几个关键点 。第一 ，颜值 。在摆脱了“山寨雷克萨斯 ” 、“山寨路虎”标签之后 ，长安终于也走上了家族化设计路线。第二，跨级竞争，以大欺小 。CS75?PLUS把紧凑型SUV的车长做大到4670mm ，轴距做到2710mm ，比同时期的哈弗H6、博越PRO 、传祺GS4都要大一圈 。第三，均衡。无论是行驶质感 、1.5T+爱信6AT/2.0T+爱信8AT动力表现、新车用料都不存在短板 。
第四 ，也是尤为重要的 ，战略选择 。产品方面，选择消费者关注度最高的紧凑型SUV切入 ，并采用“同堂销售 ”的组合拳战略 ，让长安CS75妥妥地成为了那个即将撼动哈弗H6销量霸主的挑战者。不应该把“同堂销售 ”等同于负面解读，市面上最畅销的车型 ，朗逸 、轩逸 、哈弗H6、博越、荣威RX5等是两代车型的叠加 。
CS75PLUS的成功 ，让这位曾经的“自主一哥”找回了自信，更重要的是 ，它的成功意味着长安汽车全新一代产品得到市场认可 ，此后，全新一代逸动PLUS 、CS55系 、CS35系均出现了销量大涨 。
长安汽车坚持对“蓝鲸 ”发动机的技术投入，是它能够快速“回血 ”的技术支撑。
蓝鲸2.0T大排量高性能发动机主要用在CS75PLUS和CS95上；蓝鲸NE发动机1.5T主要供给CS55?PLUS、CS75?PLUS；?蓝鲸NE发动机1.4T主要供给逸动PLUS 、CS35PLUS等入门车 。值得一提的是 ，NE发动机平台通用化率高达98% ，全系兼容48V 、HEV、PHEV设计，发动机平台化 。
CS75?PLUS搭载的1.5T发动机 ，在1250rpm即可爆发峰值扭矩 ，热效率能达到40%。有媒体传，福特汽车正在与长安汽车探讨蓝鲸发动机搭载于长安福特产品的可能性 ，这是对长安蓝鲸发动机的认可。
只有集中力量才能办大事 ，长安汽车内部的产品结构调整，改变“低端化”产品布局 ，也帮助长安汽车快速走出泥潭 。把悦翔V3 、悦翔V5 、悦翔V7、长安CX20 、长安CX70等入门车型全部停掉 ，将更多资源集中配置到重点车型上，以上调整 ，对变革中的长安汽车来说尤为重要 。
长安仍面临“发展问题 ”
销量蹿升的背后 ，并不是可以安枕无忧的长安汽车。行业瞬息万变，也没有哪家汽车行业能够安枕无忧 。
第一，无论与一汽 、东风、上汽大型国企相比 ，还是与吉利 、长城为代表的一线私企相比 ，谈到企业的盈利能力，长安汽车都会略显尴尬 。
长安汽车2019年财报显示 ，其营业总收入705.95亿元 ，同比增长6.48%，但是 ，归属于上市公司股东的净亏损为-26.47亿元 ，同比下降488.81%。
长安汽车把利润巨亏归于合资公司下滑带来利润下降 。确实，2019年长安福特销量同比下滑51% ，只有18.4万辆 。要知道 ，这头曾经的“利润奶牛 ”，一度为长安汽车贡献近80%的净利润。
2020年上半年财报显示长安汽车营收327.82亿元 ，同比增长9.73%；归属上市公司净利润26.02亿元 ，同比增长216.17% 。但是，长安汽车扭亏为盈靠的是间接持有的宁德时代股票上涨 、长安新能源公司引入战略投资者以及出售长安标致雪铁龙股权 。主营的汽车销售业务仍然是不挣钱状态。
第二，产品高端化方面 ，有待破局 。
所有要活下去的中国品牌 ，都面临着高端化的问题 。2017年前后，在长安汽车销量疯狂下滑的时候 ，它曾借助CS95、睿骋等车型谋求品牌向上的探索 ，结果大家都知道了。
高端化的品牌，不是空中楼阁 ，品牌向上需要夯实基础 ，需要有品牌认知做支撑，在长安CS75PLUS、CS55系列取得成功 ，品牌形象获得较大提升之后 ，长安汽车推出了UNI全新高端序列产品，第一款产品UNI-T上市后已经连续3个月销量破万 ，初步获取了市场的认可。
但是 ，同处于11-15万元价位区间的UNI-T和长安CS75PLUS难免会出现产品打架的问题 。相对而言，WEY 、领克两个品牌在高端化探索上走得更快，更稳健 ，经验也更丰富 。
当然 ，我们不能要求刚刚“回过神”来的长安汽车做到面面俱到，我们知道长安汽车肯定会将强高端化布局 ，我们也会继续观察 ，看它如何出牌。
第三，在新能源方面 ，长安汽车早就发布了野心勃勃的“香格里拉 ”计划 ，2020年推出3大新能源专用平台，2025年投入超1000亿元 ，累计推出涵盖轿车 、SUV、MPV等30余款新能源产品 。
但是 ，进入2020年十月份，我们仍然没有看到它的3大新能源专用平台 ，消费者看到的是基于CS15改款的E-Pro ，基于奔奔改款的E-Star，以及逸动EV，全部都是已经不被消费者认可的“油改电 ”产品 ，这些车型 ，在私人市场上也几乎没有销量可言 。
现阶段的新能源车，仍然不是主流市场 ，但作为行业领军者 ，长安汽车在新能源领域的存在感太低了。
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